Речные катера на подводных крыльях. Суда на подводных крыльях

Россия возобновила производство судов на подводных крыльях June 17th, 2017

Недавно был в Казани и несколько раз проходил мимо речного техникума, во дворе которого стояла полноценная "Ракета". Подумалось тогда еще, вот же были времена...

А тут читаю, что судостроительный завод "Вымпел" (Рыбинск, Ярославская область) планирует в 2017 году спустить на воду морское пассажирское судно на подводных крыльях "Комета 120М" проекта 23160.

Т.е можно сказать, что Россия возобновила производство скоростных морских пассажирских судов на подводных крыльях типа "Комета". Интерес к проекту уже проявляет Греция, готовы принять такие суда и на черноморском побережье России.

Речь о новых "Кометах" шла на встрече сопредседателей российско-греческой смешанной комиссии по экономическому, промышленному и научно-техническому сотрудничеству на Крите. У главы российского Минтранса спросили, возобновились ли продажи "Комет" Греции, которая закупала их еще тридцать лет назад. На это Соколов ответил: "Продажи еще нет, а вот производство "Комет" возобновилось".

Впрочем, теперь судно получило другое имя, уточнил министр транспорта Максим Соколов.

Фото 2.

"Мы ее даже назвали красивым именем "Чайка", потому что она закладывалась в Рыбинске в Ярославской области, где работает депутатом Валентина Владимировна Терешкова. Вы помните, что ее позывной во время полета в космос был "Чайка". Поэтому эта "Комета" получила название "Чайка". Сейчас она почти готова. Поэтому если греческие компании хотят ее приобрести, то контракт, по-моему, еще открыт", - рассказал Соколов. Что касается закупок "Комет" Грецией, то, по словам министра, он готов им содействовать.

"Мы будем рады. И хотя судостроение - это компетенция министерства промышленности, я, как министр транспорта и как сопредседатель смешанной комиссии, готов поддержать любые предложения со стороны Греции", - заявил глава Минтранса.

Фото 3.

Как стало известно РИА Новости, АО "Судоремонтный завод "Вымпел" в Рыбинске сотрудничает с греческой компанией "Аргонавтики плоес" по вопросу строительства и передачи "Комета 120М". Сейчас с потенциальным греческим заказчиком ведутся переговоры по вопросу о подписании соглашения о взаимопонимании, в котором отражены основные условия договора на строительство четырех таких судов. Стоимость каждого судна превышает шесть миллионов евро.

Фото 4.

К новым "Кометам" проявляют интерес не только в Греции, но и в самой России. В конце апреля рыбинский завод "Вымпел" посетил президент Владимир Путин. Во время встречи гендиректор предприятия, в частности, рассказал главе государства о проекте по запуску между Ялтой и Сочи корабля на подводных крыльях.

Путин заметил, что это предложение не единственное, еще несколько судостроительных компаний в разных регионах предлагают подобные проекты.

"У министерства транспорта и министерства промышленности есть возможность провести квазиконкурсные или конкурсные процедуры и выбрать наилучшее предложение. Но само по себе предложение мне очень нравится", - сказал президент, отметив, что план может быть реализован при определенной поддержке со стороны государства в виде льгот по лизингу.

Фото 5.

При этом Путин добавил, что маршрут Сочи - Ялта сложен с точки зрения погодных условий, так как суда на подводных крыльях опасно использовать при сильном ветре. Но такие корабли можно пустить на другие маршруты на кавказском побережье или в Крыму, этот вид транспорта нужно развивать, он будет востребованным, заключил президент.

Анапа готова принять "Кометы"
На днях генеральный директор "Росморпорта" Андрей Тарасенко заявил, что уже идет подготовка к возобновлению рейсов "Комет" по Черноморскому побережью. По его словам, в Анапе уже создано предприятие, которое будет полностью отвечать за пассажирскую транспортировку.

"Раньше это было невыгодно, но вот поступили заявки, в частности от компании "Черноморские скоростные линии", что многим интересно с Анапы прийти в Сочи, многим хочется в Ялту прийти. Поэтому вопрос решаем. Не скажу точно, когда это будет. Сейчас компании получают лицензии, там большой комплект документов для получения оборудования", - сказал Тарасенко.

Будет ли данное направление популярным и регулярным, покажет пассажиропоток, добавил он.

Фото 6.

Производство "Комет" на рыбинском заводе прерывалось почти на два десятилетия, однако в 2013 году на предприятии снова начали строить суда на подводных крыльях.

Тогда Максим Соколов, выступая на церемонии закладки первой из обновленных "Комет", отметил, что суда будут строиться по совершенно новым технологиям. По его словам, реализация подобных разработок даст новые возможности по перевозке пассажиров не только по крупнейшим рекам России, но и в черноморском бассейне и в бассейне Балтийского моря.

Фото 7.

Скоростное судно на подводных крыльях "Комета 120М" предназначено для перевозок пассажиров в морской прибрежной зоне. Судно длиной около 35 метров и водоизмещением в 73 тонны сможет развивать скорость до 35 узлов и перевозить до 120 пассажиров: 22 - в салоне бизнес-класса, 98 - в салоне эконом-класса.

Фото 8.

Морское пассажирское судно на подводных крыльях "Комета 120М" проекта 23160 - справка

Район эксплуатации - моря с морским тропическим климатом. Удаление от порта – убежища в открытых морях до 50 миль.

Класс РС: КМ Hydrofoil craft Passenger – A

Длина габаритная, м - 35,2
Ширина габаритная, м - 10,3
Водоизмещение, т - 73,0
Осадка габаритная на плаву, м - 3,5
Скорость, узлов - 35
Экипаж, человек - 5
Пассажировместимость, человек: 120
салон бизнес класса 22
салон экономического класса 98
Мощность двигателей, кВт - 2 х 820
Часовой расход топлива, кг/час - 320
Дальность хода в полном водоизмещении, миль - 200
Автономность плавания, часов - 8

Фото 9.

Морское пассажирское судно на подводных крыльях «Комета 120М» - это однопалубное судно, оснащенное двухвальной дизель-редукторной энергетической установкой. Судно предназначено для осуществления скоростной перевозки пассажиров в светлое время суток в новых креслах авиационного типа. Сообщается, что данный проект морского судна был спроектирован на базе СПК, которые создавались в СССР по проектам «Комета», «Колхида» и «Катран». Основное предназначение данного корабля перевозка пассажиров в прибрежной морской зоне. Сообщается, что корабль сможет развивать скорость хода в 35 узлов. Основным его отличием от ранее строящихся в нашей стране СПК будет обеспечение высокого уровня комфорта для пассажиров. С этой целью на корабле должна будет появиться автоматическая система умерения качки и перегрузки. В конструкции корабля будут использованы современные вибропоглощающие материалы, что также должно положительным образом сказаться на комфорте пассажиров.

Фото 10.

Просторные салоны бизнес- и эконом-класса на новой «Комете» получат удобные пассажирские кресла авиационного типа, максимальное количество пассажиров - 120, предусмотрена установка в салонах системы кондиционирования воздуха. К особенностям корабля можно отнести размещение пассажиров в носовом и среднем салонах. В кормовом салоне будет расположен бар. Также в помещениях ходовой рубки и бара предусмотрено двойное остекление. Судно получит современные средства связи и навигации. Сократить объем расхода топлива планируется за счет установки современных двигателей 16V2000 M72 с электронным впрыском топлива, выпускаемых немецкой компанией MTU, и гребных винтов, обладающих увеличенным коэффициентом полезного действия.

Фото 11.

Также Сергей Итальянцев, занимающий пост руководитель дирекции программы «Суда река-море» в департаменте гражданского судостроения Объединенной судостроительной корпорации, рассказал журналистам, что в ОСК рассматривают вариант достройки, расположенных на Хабаровском судостроительном заводе двух корпусов морских пассажирских судов на подводных крыльях проекта «Олимпия». В перспективе эти достроенные суда можно было бы использовать для обеспечения перевозок пассажиров на Керченской переправе в Крыму. Также в случае достройки данные суда можно было бы использовать и на Дальнем Востоке. Именно на Черном море и на Дальнем Востоке сегодня имеются большие проблемы с обслуживанием пассажиропотока.

Корабли проекта «Олимпия» в состоянии принять на борт до 232 пассажиров. Они предназначены для скоростных перевозок пассажиров по морям с тропическим и умеренным климатом с удалением от «портов-убежищ» до 50 миль. Всего было построено два таких судна, оба были проданы на экспорт. Степень готовности двух недостроенных судов составляет примерно 80%. В случае принятия решения и заключения договора на их достройку корабли могут быть достроены в течение 6-8 месяцев, отмечается на сайте ЦКБ по судам на подводных крыльях имени Р. Е. Алексеева.

Фото 12.

Фото 13.

Фото 14.

источники

В моем детстве не было ничего более завораживающего, чем смотреть на реактивные гражданские самолеты и суда на подводных крыльях. Их стремительные обводы словно вышли из будущего, из научно-фантастических романов, которыми мы зачитывались. Когда на морском горизонте появлялись стремительные морские« Кометы», все пляжи невольно замирали, провожая глазами эти удивительные суда. А вопрос о том, на чем ехать из Ленинграда в Петродворец, был риторическим — конечно, на «Метеоре». Судами на подводных крыльях Советский Союз гордился так же, как космическими ракетами.

Подрезанные крылья

Можно сказать, что на подводные крылья наша страна встала одной из последних. Первые эксперименты судостроители начали проводить еще в конце XIX века. Довольно быстро пароходы уперлись в скоростной предел в районе 30 узлов (около 56 км/ч). Для прибавления к этой скорости еще одного узла требовалось почти троекратное увеличение мощности двигателей. Именно поэтому быстроходные военные корабли потребляли уголь как хорошая электростанция.

Чтобы преодолеть сопротивление воды, было придумано красивое инженерное решение — поднять корпус судна над водой на подводных крыльях. Еще в 1906 году судно на подводных крыльях (СПК) итальянца Энрико Форланини достигло скорости в 42,5 узла (около 68 км/ч). А 9 сентября 1919 года американское СПК HD-4 установило мировой рекорд скорости на воде — 114 км/ч, что и для нашего времени превосходный показатель. Казалось, еще немного, и весь флот станет крылатым.

«Комета 120М» в цехе рыбинского судостроительного завода напоминает скорее недостроенный космический корабль, чем пассажирское судно.

До Второй мировой войны почти все промышленно развитые страны поэкспериментировали с подводными крыльями, но дальше опытных моделей дело не пошло. Довольно быстро вылезли наружу недостатки новых судов: малая устойчивость при волнении, большой расход топлива и отсутствие легких морских «быстрых» дизелей. Дальше всех продвинулись в создании СПК германские инженеры, небольшими сериями выпускавшие во время войны катера на подводных крыльях. После войны главный немецкий конструктор по СПК барон Ганс фон Шертель основал в Швейцарии компанию Supramar и приступил к выпуску пассажирских судов на подводных крыльях. В США СПК занялась компания Boeing Marine Systems.

Русские вступили в эту гонку последними, однако при словах Hydrofoil Boats весь мир в первую очередь вспоминает советские суда на подводных крыльях. За все время Boeing сумел построить около 40 СПК, Supramar — около 150, а СССР — более 1300. И произошло это благодаря таланту и нечеловеческой упертости одного человека — главного конструктора отечественных СПК Ростислава Евгеньевича Алексеева.

Ракета

Довольно долго небольшому конструкторскому бюро Алексеева, которое в Нижнем Новгороде занималось судами на подводных крыльях, не везло: его перебрасывали от министерства к министерству, от одного завода к другому, и большинство заказов уходило к конкурентам в Ленинград в ЦКБ-19, обладавшее несравнимо бóльшим лоббистским потенциалом. Но в отличие от питерцев, Алексеев с самого начала грезил гражданскими судами. Впервые он попытался наладить выпуск гражданского СПК еще в 1948 году, когда предложил заводу «Красное Сормово» проект скоростного разъездного катера на подводных крыльях со скоростью хода более 80 км/ч. Тем более, что к тому времени уже два года удивительная самоходная модель А-5 рассекала на подводных крыльях гладь Волги, завораживая мальчишек. Руководителям того времени идея иметь для разъездов скоростной катер показалась заманчивой — дорог вдоль рек почти не было.

На «Красное Сормово» начали поступать заказы, но военные запретили работы по гражданскому использованию катеров на подводных крыльях по причине секретности. Алексеев потом еще много раз прибегал к различным уловкам, пытаясь обойти военные запреты, и получал бесконечные выговоры. В итоге выстрелила совершенно невероятная история — в обход Минсудпрома Алексеев добился рассмотрения вопроса о постройке пассажирского судна на подводных крыльях на парткоме завода «Красное Сормово». Партком его поддержал и рекомендовал руководству построить такое судно силами завода.

Партии в то время мало кто мог отказать. К тому же Алексеев заручился поддержкой речников — Минречфлота — и вышел на оргкомитет 6-го Всемирного фестиваля молодежи в Москве с предложением показать в действии первое советское СПК как выдающееся достижение водного транспорта СССР. Это предложение попахивало настоящей авантюрой — до фестиваля оставался год. Тем не менее Алексеев со своей командой совершил чудо, и 26 июля 1957 года теплоход на подводных крыльях «Ракета» вышел в свой первый рейс в Москву на фестиваль, неожиданно став там одним из главных шоу-стопперов: он открывал парад судов, катал многочисленные делегации, включая секретарей ЦК КПСС.

Для энтузиастов СПК все изменилось: из изгоев они стали героями, коллектив получил Ленинскую премию, а на СПК посыпались заказы. Одно за другим ЦКБ Алексеева выдавало различные СПК — речные и морские, маленькие и большие, дизельные и газотурбинные. Всего в СССР было построено около 300 «Ракет», 400 «Метеоров», 100 «Комет», 40 «Беларусей», 300 «Восходов», 100 «Полесьев», 40 «Колхид» и «Катранов», две «Олимпии» и еще около десятка экспериментальных судов. Советские СПК стали важным экспортным товаром — их покупали по всему миру, включая США и Великобританию, страны с высокоразвитым судостроением. Одни из последних СПК — большие морские «ракеты» «Олимпии» вместимостью 250 пассажиров — были построены в 1993 году в Крыму. Свернули свое производство и немногочисленные западные конкуренты. Многим показалось, что эра СПК закончилась, как некогда исчезли парусные красавцы-клиперы.

Новая «Комета»

Насколько же надо быть преданным своему делу, чтобы за три десятилетия простоя не дать умереть технологиям и конструкторской школе и верить в возрождение флота СПК! Тем не менее 23 августа 2013 года на судостроительном заводе «Вымпел» было заложено головное судно проекта 23160 «Комета 120М», спроектированное АО ЦКБ по СПК имени Алексеева. Мы сидим в кабинете главного конструктора СПК Михаила Гаранова, поражаясь величественному виду замерзшей Волги за окном, смотрим фотографии строящейся в Рыбинске «Кометы 120М» и говорим о будущем. Внешне новая «Комета» выглядит скорее прямой наследницей той самой первой алексеевской «Ракеты» со сдвинутой назад рубкой и обводами, напоминающими спортивные родстеры золотой эры автомобилей. Первые же «Кометы» были морскими сестрами речных «Метеоров», которые в большом количестве можно увидеть в Санкт-Петербурге на Дворцовой набережной, откуда они отправляются в Петродворец. Рубки тех «Метеоров» и «Комет» были сдвинуты вперед, и хотя в конце XX века они на фоне других судов смотрелись как пришельцы из будущего, сейчас выглядят слегка старомодными.

Крылатая мечта нижегородцев — газотурбоход «Циклон 250М», рассчитанный на перевозку 250 пассажиров на дальность более 1100 км со скоростью свыше 100 км/ч. Главный рынок для них находится в Юго-Восточной Азии.

Новая «Комета 120М» задает новую планку в судовом дизайне. «С точки зрения дизайна «Комета 120М» — это развитие «Колхиды» и «Катрана», — говорит Гаранов. — Если взять фотографии «Метеора» или «Кометы», то носовые обводы несколько другие. Новые же напоминают эскизы Ростислава Алексеева, который, как известно, сам рисовал дизайн своих судов. И совершенно другая рубка, сделанная по типу рубки «Ракеты», находится чуть кормовее миделя. Ее перенос позволил освободить место в носовом и среднем салонах, где мы разместили 120 пассажиров, а в корме — зоне повышенного шума и вибрации — выделить большие помещения для бара».

Авиационные технологии

Руководство судостроительного завода «Вымпел» приняло решение строить головную «Комету 120М» в Рыбинске. Для этого пришлось освоить новые технологии, многие из которых пришли из авиационной промышленности. Дело в том, что корпус СПК «Комета 120М» делается из алюминиевых сплавов. А варить алюминий непросто — сварка «стягивает» металл. Если мы начнем сварку с правого борта, то судно изогнется вправо. Начнем слева — будет тянуть влево. Чтобы сохранить геометрию — а это безопасность, устойчивость судна на курсе, эстетика, — существует в судостроении такая технология, как стапель-кондуктор. Строительство скоростных судов из алюминиево-магниевого сплава ведется в специальном кондукторе из стальных профилей, фиксируется, выставляется «в нули» по нивелиру, по осям. Фактически как постель будущего днища с сотнями ребер жесткости. К этим ребрам с помощью винтовых талрепов притягивается обшивка днища и бортов. После сварки обшивки получается жесткая конструкция, которую никуда уже не поведет. Далее на обшивку устанавливаются шпангоуты, стрингеры, поперечные и продольные переборки. После завершения сварочных работ стапель-кондуктор отсоединяется от днища, и с помощью подъемного крана корпус переставляется на вторую стапельную позицию.

Панели надстройки собираются из листов и профилей из алюминиевого сплава методом точечной (контактной) сварки, пришедшей на смену заклепкам. Дизайнеры предложили сложные обводы корпуса и рубки, но рыбинским судостроителям удалось воплотить их замысел в металле.

В крыльевом устройстве, выполненном из нержавеющей стали, предусмотрены закрылки с приводом от системы автоматического управления движением судна «Сердолик». Система позволяет повысить комфорт на борту за счет снижения качки и перегрузки при движении на волнении, а также в автоматическом режиме управлять движением судна по курсу. Можно на дисплее картографической системы задать маршрут, отметив точки и углы поворота, и наше судно, как самолет, дойдет до нужного порта. Все это усложнило крыло, и для того чтобы идеально соблюсти геометрические размеры, «Вымпел» также изготовил стапеля-кондукторы. Капитанский мостик, говорит Гаранов, выполнен в современном дизайне «стеклянная кабина». Это царство современных электронных приборов с дисплеями — строго в соответствии с правилами регистра. Управляют скоростным судном всего два человека — капитан и старший механик.

На «Комете 120М» много новшеств. Например, здесь впервые была реализована идея самолетной двери. В результате улучшается дизайн, снижается сопротивление воздуха. Так как судно при движении «стоит» на двух крыльях, при волнении оно изгибается, и раньше на СПК часто заклинивало двери. Чтобы этого не происходило, дверные проемы сейчас усилены, их жесткость существенно возросла.

Само крыло со стойкой сделано из нержавеющей стали, а кронштейн, с помощью которого оно крепится к корпусу, — алюминиевый. Как известно, алюминий и сталь образуют гальваническую пару, что ведет к электрокоррозии. Чтобы ее избежать, крепежные болты оклеивают стеклотканью и между фланцами укладывается электроизолирующая прокладка. В сухом состоянии сопротивление изоляции должно быть не меньше 10 кОм.

Из авиации пришел и способ контроля прочности конструкций корпуса и крыльевых устройств. Скоро СПК будет спущено на воду. На крылья и корпус в районе наибольших напряжений будут наклеены тензодатчики, судно будет забалластировано до «полного» водоизмещения и выйдет на мореходные испытания. В случае, если датчики зафиксируют превышение допустимого напряжения, корпус или крылья в этом месте будут усилены. Можно заранее заложить металл с излишком, говорит Гаранов, но судно тогда получится слишком тяжелым. А мы делаем изящную легкую красавицу.

Оптимисты

Сергей Королёв, директор по маркетингу и внешнеэкономической деятельности в ЦКБ по СПК им. Алексеева, смотрит в будущее с оптимизмом. Порядка 20 лет никто не создавал суда на подводных крыльях, говорит он. Весь скоростной флот с СПК — остатки былой роскоши XX века. А спрос на него есть. Например, пассажиропоток на СПК в Санкт-Петербурге вырос с 700 000 в 2014 году до миллиона человек в 2016-м. Это рынок как раз для новой «Кометы 120М». Заложенное в Нижнем Новгороде 45-местное речное пассажирское СПК «Валдай-45» ориентировано на другой рынок — социальные региональные перевозки в Ханты-Мансийском и Ямало-Ненецком автономных округах. «Северречфлот» там перевозит большое количество пассажиров, поскольку практически отсутствует автомобильное сообщение.

Активно ведутся переговоры с Египтом, странами Персидского залива, Юго-Восточной Азии. Особые надежды возлагаются на новый пассажирский газотурбоход «Циклон 250М», который идеально подходит для дальних морских маршрутов в Азии. Но об этом в другой раз — чтобы не сглазить.

Статья «В России строятся первые в XXI веке суда на подводных крыльях» опубликована в журнале «Популярная механика» (№3, Март 2017).

Приподнявшись над поверхностью воды, эти суда проносятся мимо со скоростью курьерского поезда; вместе с тем они предоставляют своим пассажирам такой же комфорт, как на реактивном воздушном лайнере. С идеей лайнера такие суда связывают также прикрепленные к их днищу с помощью тонких стоек крылья, находящиеся под поверхностью воды. Таковы наиболее характерные особенности судов на подводных крыльях. В настоящее время суда этого типа с большой степенью безопасности и надежности перевозят миллионы пассажиров во всех концах света по морским заливам, озерам и рекам, а также в каботажном морском сообщении. Только в одном Советском Союзе - ведущей стране по судам этого класса - суда различных типов на подводных крыльях ежегодно перевозили на регулярных линиях более 20 млн. пассажиров. Суда на подводных крыльях получили новое развитие в последние годы XX-го века. И сегодня продолжаются споры о перспективах развития судов на подводных крыльях, причем эти дискуссии носят еще более жаркий характер, чем прежде, так как в технике наметились и другие пути повышения скорости морских судов. Сама идея создания судна на подводных крыльях возникла более 100 лет назад. Первый патент на судно на подводных крыльях был выдан еще в 1891 г. В 1905 г. небольшой катер на подводных крыльях развил необычно высокую по тем временам скорость - 70 км/ч. В период с 1927 по 1944 г., а затем в 50-е годы исследовательские работы по судам на подводных крыльях велись на верфи в Росслау. Там строились экспериментальные суда массой от 2,8 до 80 т на подводных крыльях. Созданная конструктором Шертелем в Росслау система подводных крыльев нашла применение во многих проектах судов, прежде всего на судах швейцарской фирмы «Супрамар» в г. Люцерне. Новый этап в развитии судов на подводных крыльях начался в 1935 г., когда советские ученые Келдыш и Лаврентьев предложили законченную теорию подводного крыла. Под руководством талантливого конструктора Алексеева развитие судов на подводных крыльях продолжалось так успешно, что Советский Союз в 50-х годах смог начать их серийное производство. Теперь серийная постройка судов на подводных крыльях осуществляется уже и на верфях США, Японии, Италии, Норвегии и других стран. В эксплуатации находятся уже многие сотни таких судов. Они плавают преимущественно по рекам и водохранилищам, а также вдоль побережий Черного и Балтийского морей. Сотни судов на подводных крыльях эксплуатируются и у берегов Скандинавии, в Средиземном и Карибском морях, у азиатского и австралийского побережий.

Судно может перевозить 100 пассажиров со скоростью 40 уз при высоте волн до 2-3 м. Длина судна составляет 31,4 м, ширина 5,6 м. На судне предусмотрена газотурбинная энергетическая установка мощностью 2570 л. с.

На советском судне «Комета», размещается 100 пассажиров. Это судно развивает скорость 35 уз при дальности плавания 500 км. Волны высотой до 1,5 м не являются помехой судну. На курортных линиях Черного моря плавает еще более крупное судно на подводных крыльях - 300-местный «Вихрь». Это 117-тонное судно на спокойной воде может развить скорость 43 уз. Совершенно новую, современную модификацию судна на подводных крыльях представляет собой советский «Тайфун». В исключительно комфортабельных условиях перевозит он 100 пассажиров со скоростью 40 уз при силе ветра до 5 баллов по шкале Бофорта. Электронная система управления держит судно все время в горизонтальном положении, независимо от морского волнения. Это, конечно, большое достижение, способствующее сохранению хорошего самочувствия пассажиров во время морского путешествия. Известен проект советского 70-узлевого судна «Дельфин», которое должно было быть самым быстрым в мире судном на подводных крыльях. Так же, как некоторые его предшественники, оно предполагает оснащение водометными движителями и газовой турбиной. Представляет интерес также американское судно на подводных крыльях «Джетфойл». Это предназначенное для 250 пассажиров 112-тонное судно с помощью водометных движителей развивает скорость 40 уз. Подводные крылья, управляемые с помощью электроники, позволяют, несмотря на волнение, сохранять стабильное положение корпуса. Если шторм усиливается, крылья поднимаются и судно на водоизмещающем режиме продолжает рейс с помощью вспомогательных движителей. При поднятых крыльях, в частности, выполняются маневры при входе в порт, швартовке и выходе из порта.

Американское судно на подводных крыльях типа «Джетфойл»

Это двухпалубное судно перевозит 250 пассажиров. Длина судна 27,4 м, ширина 9,5 м. Газотурбинная энергетическая установка мощностью 4850 кВт сообщает судну с помощью водометных движителей скорость 40 уз

В настоящее время самую большую массу из гражданских судов на подводных крыльях имеет 165-тонное судно типа РТ-150, построенное в Норвегии по лицензии швейцарской фирмы «Супрамар». На РТ-150 предусмотрены сидячие места на 150 пассажиров и автомобильная палуба для перевозки восьми легковых автомашин средних размеров. Дальность плавания этого работающего на паромной переправе судна составляет 250 миль, а эксплуатационная скорость - 36,5 уз, что намного больше, чем у любого парома обычного типа. Все построенные до сих пор или строящиеся ныне суда на подводных крыльях предназначены только для перевозки пассажиров или для курортных рейсов. При частом движении на линии не требуется пассажировместимость более 100-250 человек. Для перевозки грузов такие суда не годятся. Судно типа РТ-150, например, имеет чистую грузоподъемность не больше 23 т, что составляет менее 15% общей массы судна. К этому следует добавить, что дальность плавания упомянутого судна лежит в пределах всего 400-600 км, так как при большей дальности масса запасов топлива полностью «съест» полезную грузоподъемность. Судно на подводных крыльях РТ-150 имеет энергетическую установку мощностью около 5000 кВт. Легко подсчитать, что на каждую тонну массы судна приходится мощность 30,3 кВт, т. е. в 15-20 раз больше, чем у парома традиционного типа.

Автомобильно-пассажирский паром на подводных крыльях РТ-150

Остановится ли развитие судов на подводных крыльях на достигнутом уровне? На этот вопрос можно уверенно ответить: нет. Уже имеются боевые корабли на подводных крыльях массой 320 т со скоростью 70 уз. На чертежных досках конструкторов можно найти проекты кораблей массой 400-500 т. В Советском Союзе разрабатывалось 400-тонное судно на подводных крыльях со скоростью 47-52 уз. Из других многочисленных проектов стоит назвать 500-тонное судно на подводных крыльях, имеющее скорость 100 уз при мощности энергетической установки 44 тыс. кВт. Полезная нагрузка этого судна составляет 100 т. Длительное время считали, что пределом массы судна на подводных крыльях в силу физических закономерностей является 1000 т. Это связано с убеждением, что разрушительное действие кавитации на подводные крылья ограничивает скорость крылатых судов значением 65-70 уз. Для такой скорости было спроектировано 1000-тонное судно на подводных крыльях с мощностью энергетической установки 39 тыс. кВт и возможной полезной нагрузкой около 400 т. Такое судно позволяет уже думать о трансокеанских рейсах. Новые исследования показали техническую возможность постройки судна на подводных крыльях массой 2500-3000 т, которое могло бы перевозить через океан контейнеры, автомобили и другие ценные грузы со скоростью 150 уз. Высокие стойки поднимут корпус этого судна так высоко над поверхностью воды, что ему не будут страшны никакие волны. Разумеется, появления таких больших и очень быстроходных судов на подводных крыльях можно ожидать лишь в отдаленном будущем. По техническим и экономическим соображениям в ближайшие годы внимание в первую очередь будет сосредоточено на судах на подводных крыльях массой не больше 200 т.

Предполагаемый общий вид 1000-тонного пассажирского судна на подводных крыльях

Возможность увеличения размеров рассматриваемых судов очень сильно зависит от принятой схемы подводных крыльев. Это обусловлено следующими основными положениями. Принцип движения судна на подводных крыльях заключается в том, что находящиеся под его днищем и жестко связанные с судном профилированные крылья, установленные под некоторым углом, при поступательном движении судна создают динамические подъемные силы, которые при достаточно большой скорости поднимают корпус судна над поверхностью воды и поддерживают его в таком состоянии при движении. Это тот же принцип, что и у самолетов, с той разницей, что плотность воды примерно в 800 раз больше, чем плотность воздуха. Но поскольку подъемная сила крыла прямо пропорциональна плотности среды, необходимые динамические силы поддержания судна создаются при сравнительно малых площадях подводных крыльев. Помимо выполнения своего основного назначения - обеспечения необходимой подъемной силы, подводные крылья должны выполнять еще и другие функции. Все мореходные качества, которые у обычных водоизмещающих судов определяются формой корпуса, у судов на подводных крыльях обеспечиваются схемой подводных крыльев - типом их конструкции и положением по длине судна. К таким качествам относятся продольная и поперечная остойчивость, устойчивость на курсе и мореходность, ограниченная осадка (для речных судов) и т. д. Именно поэтому подводные крылья являются определяющим элементом конструкции рассматриваемых судов. Системы подводных крыльев могут быть классифицированы как по их расположению, так и по принципам обеспечения устойчивости движения судов и их остойчивости. По первому признаку можно выделить три основных схемы:

Обычное расположение, при котором площадь носовых подводных крыльев намного превышает площадь кормовых, вследствие чего носовые крылья несут основную нагрузку. Такая схема принята на всех судах фирмы «Супрамар»; (1)

Расположение типа саг naг d, при котором площадь кормовых подводных крыльев намного больше площади носовых. Такая схема применяется на некоторых американских военных кораблях на подводных крыльях; (2)

Тандем - расположение, при котором подъемные силы носовых и кормовых крыльевых систем примерно одинаковы. Такая схема принята для большинства советских судов на подводных крыльях. На некоторых больших судах ставят еще третье, промежуточное подводное крыло примерно посередине судна. (3)

По принципам обеспечения устойчивости движения и остойчивости известно большое число различных решений. Трапециевидные, V-образные и аркообразные подводные крылья, пересекающие поверхность воды, являются самостабилизирующимися (рис.1). Если судно, оснащенное такими крыльями, вследствие действия каких-то внешних сил, например ветра или волнения, проваливается глубже в воду или кренится на борт, то в данном месте в воду входит дополнительная площадь крыльев и возникает добавочная подъемная сила, которая восстанавливает положение. Хотя такие подводные крылья просты по конструкции, однако плавание на подобных судах не очень приятно для пассажиров, так как при плавании с большой скоростью на волнении изменения в величине подъемных сил связаны с периодическими толчками. Такие системы крыльев не годятся для больших судов. К крыльевым системам, пересекающим поверхность воды и также обладающим свойством самостабилизации, относятся системы типа «этажерка», или «лестница», где подводные крылья установлены в два и больше рядов по высоте, одно над другим (рис.2). При крене или дифференте в воду входят дополнительные крылья, находившиеся ранее над водой, что приводит к росту подъемной силы и к восстановлению положения судна. Такие системы, принятые для советских судов на подводных крыльях, очень просты по конструкции и допускают эксплуатацию крылатых судов с малой осадкой на реках. Сильное волнение, однако, противопоказано и для таких крыльевых систем. Весьма сомнительно, чтобы применение таких крыльевых систем давало какие-либо преимущества в смысле уменьшения осадки по сравнению с крыльевыми системами другого типа. Скорее наоборот. Кстати, на подавляющем большинстве советских судов на подводных крыльях применяются выпавшие почему-то из поля зрения авторов малопогруженные подводные крылья, подъемная сила которых регулируется автоматически, уменьшаясь при приближении к поверхности воды (подъемная сила увеличивается при отдалении крыла от поверхности).

Наиболее приспособлены для плавания на волне полностью погруженные крылья с изменяемым углом атаки (рис.3). Изменение угла атаки осуществляется с помощью автоматически действующих исполнительных механизмов по сигналам от механических или акустических датчиков уровня поверхности воды перед крылом. Благодаря этому подъемная сила крыльев автоматически регулируется, сохраняя почти неизменное значение. Корпус судна, оборудованного такой крыльевой системой, двигается без всяких толчков на почти постоянном удалении от гребней волн. При этом, однако, необходимо, чтобы подводные крылья при проходе подошвы (впадины) волны не оголялись, а стойки, крепящие подводные крылья к корпусу, были такой длины, чтобы гребни (вершины) волн не касались корпуса судна. Но, поскольку высота стоек должна находиться в определенном соотношении с длиной судна, максимальная высота волн, которые может преодолеть судно на подводных крыльях, зависит от размеров судна. Самые большие из современных судов на подводных крыльях могут эксплуатироваться при высоте волн не более 3-3,5 м. На более крупных перспективных судах будут устанавливаться только полностью погруженные подводные крылья с изменяемым углом атаки. Чем больше размеры судна, тем длиннее могут быть стойки и тем лучше будет его мореходность. При повышении скорости сверх определенного предела на подводные крылья начинает действовать кавитация. Давление на всасывающей (верхней) поверхности крыла падает до такой степени, что вода там закипает и образуются пузырьки пара. Затем эти пузырьки сносятся потоком в область более высокого давления, где разрушаются, нанося сильные повреждения верхней части подводного крыла. До сего времени еще не удалось создать подводных крыльев, пригодных для скоростей выше 70 уз.

Дальнейшее повышение скорости и связанное с этим увеличение размеров судов на подводных крыльях во многом зависят от того, удастся ли преодолеть вредные воздействия кавитации. Скорость и масса судна на подводных крыльях находятся в непосредственной взаимосвязи: увеличение гидродинамических сил поддержания, создаваемых подводными крыльями, целесообразно осуществлять за счет повышения скорости, а не увеличения площади крыльев, так как подъемная сила крыла пропорциональна квадрату скорости и только первой степени площади подводного крыла. Таким образом, с увеличением размеров судна на подводных крыльях должна повышаться и его скорость. Здесь возникает трудно разрешимая проблема главных двигателей. Мощность энергетической установки судна на подводных крыльях примерно пропорциональна произведению массы судна на его скорость. Для 100-тонного судна на подводных крыльях со скоростью 40 уз требуется примерно 2800 кВт. Для судна, в 10 раз более тяжелого, со скоростью 65 уз, потребуется уже от 45 до 60 тыс. кВт. У перспективного же 3000-тонного судна на подводных крыльях со скоростью около 150 уз мощность главных двигателей едва ли будет меньше 300 тыс. кВт. Итак, совершенно ясно, что прогнозы дальнейшего технического прогресса судов на подводных крыльях должны основываться только на достижениях в области создания крыльевых профилей нового типа и сверхмощных двигателей. В ближайшие 10-20 лет развитие судов на подводных крыльях охарактеризуется тем, что паромное сообщение и пассажирские перевозки на короткое расстояние во все большей степени будут осуществляться судами этого типа, массой 100-150 т, а в отдельных случаях до 400 т. В этом смысле не следует быть чрезмерно оптимистичными. В начале 60-х годов в США, например, делались прогнозы относительно создания 1000-тонных трансокеанских судов на подводных крыльях уже в наши годы. Однако мы все еще очень далеки от этого.

Приподнявшись над поверхностью воды, эти суда проносятся мимо со скоростью курьерского поезда; вместе с тем они предоставляют своим пассажирам такой же комфорт, как на реактивном воздушном лайнере.
Только в одном Советском Союзе - ведущей стране по судам этого класса - суда различных типов на подводных крыльях ежегодно перевозили на регулярных линиях более 20 млн. пассажиров.
В 1957 году с Феодосийского судостроительного завода в Украине сошла первая «Ракета» проекта 340. Теплоход способен был развивать неслыханную по тем временам скорость 60 км/час и брать на борт 64 человека.

Вслед за «Ракетами» в 1960-х появились более крупные и комфортабельные двухвинтовые «Метеоры» производства Зеленодольского судостроительного завода. Пассажировместимость этих судов составляла 123 человека. Теплоход имел три салона и бар - буфет.

В 1962 году появляются «Кометы» проекта 342м, фактически те же «Метеоры», только модернизированные для эксплуатации в море. Они могли ходить при более высокой волне, имели радиолокационное оборудование (РЛС)

В 1961 году, одновременно с запуском в серию Метеоров и Комет, нижегородский судостроительный завод «Красное Сормово» спускает на воду судно проекта 329 «Спутник» - самый крупный СПК. Он перевозит 300 пассажиров, со скоростью 65 км/час. Также, как и с Метеором, построили морскую версию «Спутника», названную «Вихрь». Но в течение четырех лет эксплуатации, выявилась масса недостатков, в том числе - большая прожорливость четырех двигателей и дискомфорт пассажиров из-за сильной вибрации.

Для сравнения «Спутник» и «Ракета»

«Спутник» сейчас...
В Тольятти из него сделали то-ли музей, то-ли кабак. В 2005 году случился пожар. Сейчас это выглядит так.

«Буревестник» - одно из самых красивых судов из всей серии! Это газотурбоход разработки ЦКБ СПК Р.Алексеева, г.Горький. «Буревестник» был флагманом среди речных СПК. Имел силовую установку на основе двух газотурбинных двигателей позаимствованных из гражданской авиации (с Ил-18). Эксплуатировался c 1964 г. до конца 70-х годов на Волге на маршруте Куйбышев - Ульяновск - Казань - Горький. «Буревестник» вмещал 150 пассажиров, и имел эксплуатационную скорость 97 км/час. Однако в серийное производство не пошел - два авиационных двигателя производили большой шум и требовали много топлива.

С 1977 года не эксплуатировался. В 1993 году разрезан на лом.

В 1966 году гомельский ССРЗ выпускает судно для неглубоких рек, глубиной чуть более 1 метра «Беларусь» пассажировместимостью 40 человек и скоростью 65 километров в час. А с 1983 года станет выпускать модернизированную версию «Полесье», которая уже берет на борт 53 человека при той же скорости.

Ракеты и Метеоры старели. В ЦКБ Р. Алексеева создавались новые проекты. В 1973 году Феодосийский судостроительный завод спускает на воду СПК второго поколения «Восход».
«Восход» - это прямой приемник «Ракеты». Это судно экономичней и вместительней (71 чел.).

В 1980 году на ССЗ им. Орджоникидзе (Грузия, Поти) открывается производство СПК «Колхида». Скорость судна 65 км/час, пассажировместимость 120 человек. Всего было построено около сорока судов. В настоящее время в России эксплуатируются только два: одно судно на линии Санкт-Петербург - Валаам, под названием «Триада», другое в Новороссийске - «Владимир Комаров».

В 1986 году в Феодосии был спущен на воду новый флагман морских пассажирских СПК двухпалубный " Циклон", который имел скорость 70 км/час и брал на борт 250 пассажиров. Эксплуатировался в Крыму, потом был продан в Грецию. В 2004 году вернулся в Феодосию на ремонт, но стоит там до сих пор в полуразобранном состоянии.

«Буревестник», «Спутник», «Комета» и «Метеор» - названия этих советских судов рождали романтические мысли о полёте. Хотя речь шла только о речной поездке. Впрочем, сложно сказать, поездка на судне на подводных крыльях - это и плавание, но в нём есть нечто от полёта. Эти суда, которые в общем виде, именовались ракетами и могли достигать скорости в 150 км/ч (перевозя до 300 пассажиров), были таким же символом СССР 60-х - 80-х годов, как и настоящие космические ракеты, которые бороздили Большой театр космические просторы.

Тяжёлый экономический кризис (если не промышленная катастрофа) 90-х привели к тому, что количество судов этого класса резко сократилось. Сейчас давайте вспомним краткую историю этих необычных судов.

Принцип движения этих судов был двойным. На малой скорости такое судно идёт как обычный корабль, то есть за счёт выталкивающей силы воды (привет Архимеду). Но когда развивает высокую скорость, то за счёт имеющихся у этих судов подводных крыльев возникает подъёмная сила, которая и поднимает судно над водой. То есть судно на подводных крыльях это и судно, и как бы самолёт одновременно. Только летает он «нызенько».

Возможно самым изящным высокоскоростным судном на подводных крыльях был т.н. газотурбоход «Буревестник». Он был разработан ЦКБ СПК Р.Алексеева в городе Горький и при длине в 42 метра мог достигать расчётной скорости 150 км/ч (правда данных о том, что судно когда-либо достигало такой скорости, нет).

Первое (и единственное) экспериментальное судно «Буревестник» было построено в 1964 году.

Оно эксплуатировалось в Волжском пароходстве на Волге по маршруту Куйбышев - Ульяновск - Казань - Горький.

Особую эффектность этому судну придавали два авиационных газотурбинных двигателя по бокам (такие двигатели использовались на самолёте ИЛ-18).

В таком судне путешествие и в самом деле должно было напоминать полёт.

Особым изяществом отличалась капитанская рубка, дизайн которой напоминал дизайн футуристических американских лимузинов 50-х годов (на фото внизу, правда, рубка не «Буревестника», но примерно такая же).

К сожалению, проработав до конца 70-х годов, уникальный 42-метровый «Буревестник» был списан по износу, так и оставшись в единственном экземпляре. Непосредственной причиной списания стала авария 1974 года, когда «Буревестник» столкнулся с буксиром, сильно повредив один бортов и газотурбинный двигатель. После этого восстановлен он был, что называется, «кое-как» и через какое-то время его дальнейшую эксплуатацию сочли нерентабельной.

Другой разновидностью судов на подводных крыльях был «Метеор».

«Метеоры» были поменьше «Буревестника» (34 метра в длину) и не такие скоростные (не более 100 км/ч). Метеоры производились с 1961 по 1991 года и кроме СССР поставлялись также в страны соцлагеря.

Всего было построено четыре сотни теплоходов этой серии.

В отличие от авиационных движков «Буревестника», «Метеоры» летали при помощи дизельных двигателей, приводящих в движение типичные для судов гребные винты.

Панель управления судна:

Но самым знаменитым судном на подводных крыльях следует признать, наверное, «Ракету».

Впервые «Ракета» была представлена в Москве в 1957 году на Международном фестивале молодёжи студентов.

Сам лидер СССР Никита Хрущёв тогда выразился в том духе, что, мол, хватит плавать по рекам в ржавых ваннах, пора путешествовать стильно.

Впрочем, тогда по Москве-реке ходила только первая экспериментальная «Ракета» и после фестиваля она была отправлена в опытную эксплуатацию на Волгну на линию Горький-Казань. Расстояние в 420 км судно преодолевало за 7 часов. Обычное судно шло по тому же маршруту 30 часов. В итоге опыт был признан удачным и «Ракета» пошла в серию.

Ещё одно из известных советских судов - «Комета».

«Комета» представляла из себя морской вариант «Метеора». На этой фотографии 1984 года две «Кометы» в морском порту Одессы:

«Комета» была разработана в 1961 году. Серийно производились с 1964 по 1981 года на Феодосийском судостроительном заводе «Море». Всего было построено 86 «Комет» (в том числе 34 на экспорт).

Одна из доживших до наших дней «Комет» в ярком оформлении:

К началу 70-х годов «Ракеты» и «Метеоры» уже считались устаревшими судами и им на смену был разработан «Восход».

Первое судно серии было построено в 1973 году. Всего было построено 150 «Восходов», часть которых пошла на экспорт (Китай, Канаду, Австрию, Венгрию, Нидерланды и др). В 90-х годах производство «Восходов» было остановлено.

«Восход» в Нидерландах:

Из других типов судов на подводных крыльях стоит вспомнить «Спутник».

Это был воистину монстр. На момент постройки первого судна «Спутник» (октябрь 1961 года) это было самое большое в мире пассажирское судно на подводных крыльях. Его длина составляла 47 метров, а пассажировместимость - 300 человек!

«Спутник» сперва эксплуатировался на линии Горький - Тольятти, но потом из-за своей низкой посадки был переведён в низовья Волги на линию Куйбышев - Казань. Но на этой линии он проходил всего три месяца. В одном из рейсов судно столкнулось с топляком, после чего несколько лет простояло в судоремонтном заводе. Сперва его хотели разрезать на металлолом, но потом решили установить на набережной Тольятти. «Спутник» был поставлен рядом с речным вокзалом, где в нем разместилось кафе с одноимённым названием, которое своим видом продолжает радовать (или пугать) жителей Автограда (пруф).

Морской вариант «Спутника» назывался «Вихрь» и предназначался для плавания при волне до 8 баллов.

Также стоит вспомнить судно «Чайка», которое было создано в единичном экземпляре и брало на борт 70 пассажиров, но зато развивало скорость до 100 км/ч

Ещё из редких нельзя не отметить «Тайфун»…

…и «Ласточку»

Рассказа о советских судах на подводных крыльях был бы неполным без рассказа о человеке, который посвятил свою жизнь созданию этих судов.

Ростислав Евгеньевич Алексеев (1916-1980) - советский кораблестроитель, создатель судов на подводных крыльях, экранопланов и экранолётов. Конструктор яхт, призёр всесоюзных соревнований, мастер спорта СССР.

К идее судов на подводных крыльях он пришёл во время работ в ходе войны (1942) по созданию боевых катеров. Его катера не успели принять участие в войне, но в 1951 году Алексеев за разработку и создание судов на подводных крыльях был удостоен Сталинской премии второй степени. Именно его коллектив в 50-х создал «Ракету», а затем, начиная с 1961 года, чуть ли не каждый год новый проект: «Метеор», «Комета», «Спутник», «Буревестник», «Восход». В 60-х Ростислав Евгеньевич Алексеев начал работы по созданию т.н. «экранопланов» - судов для ВДВ, которые должны были парить над водой на высоте в несколько метров. В январе 1980 года при испытаниях пассажирского экранолёта, который должен был войти в строй к Олимпиаде-80, Алексеев получил тяжёлые травмы. От этих травм он скончался 9 февраля 1980 года. После его смерти к идее экранопланов больше не возвращались.

А сейчас предлагаю ещё немного фотографий этих безумно красивых судов на подводных крыльях:

Построенная в 1979 году «Комета-44» сегодня эксплуатируется в Турции: